Suzuki Bandit GSF650. Обзор и впечатления

Уже почти год я являюсь владельцем Suzuki Bandit GSF650 модели 2005 года. Мотоцикл обычной, неспортивной версии без обтекателя. Здесь будет по большей части много текста без особого количества фотографий и прочего.

IMG_0436

Начать хотелось бы с того, что этот мотоцикл у меня первый. Свой ИЖ Юпитер 4, который стоит и не выезжает с дачи, я не считаю, т.к. опыта это мероприятие никакого не принесло из-за ограниченности географии поездок (по селу и ±10 км в округе) и частому ремонту, толканию и прочему счастью вместо собственно езды. Основной навык, полученный мной на Юпитере, был в работе со сцеплением, т.к. на нём сцепление работало через раз и неправильно. Тронуться с места нужно было уметь. Желательно было предварительно начать катиться, отталкиваясь ногами, иначе был велик шанс заглохнуть. Так же научил он меня терпению и такту в поиске нейтрали. Хотя в целом, это уже совсем другая история.

Я уже писал о том, как я выбирал и покупал Бандит, а также о впечатлениях о первом сезоне. Сейчас позади почти год (30 июля 2014 года я поставил мотоцикл на учёт), и есть некоторые мысли о данном мопеде, которыми хотелось бы поделиться.

Начнём с вещей, которые радуют. В первую очередь радует то, что конструкция мотоцикла довольно проста и понятна. Нет, я не любитель обслуживать и ремонтировать технику самостоятельно. Даже при большом желании, отсутствие гаража не дало бы мне возможности заниматься этим в полной мере. Плюс здесь в том, что благодаря простой и понятной конструкции, в мотоцикле практически нет ничего такого специфического, что могло бы, выйдя из строя, вызвать проблемы в диагностике и поиске неисправности. Зачастую всё становится понятно даже при открытии руководства по обслуживанию.

Во-вторых, управляемость. Я не могу сказать, что у меня есть огромный опыт по вождению различной техники. Исходя из этого, не стоит относиться к написанному как к истине в последней инстанции, но рулится мотоцикл словно велосипед — легко и непринуждённо. Особую роль играет свежесть резины. На новой резине мот ведёт себя на дороге просто шикарно. Нужно только подумать о манёвре, как он уже будет выполнен. Также были пара случаев, когда это спасало меня от падений, за что тоже отдельное спасибо.

IMG_0387

Касательно подвески, я, к сожалению, ничего конкретного сказать не могу, ибо сравнивать особо не с чем. Скажу только, что она меня устраивает более, чем полностью. В текущей регулировке она достаточно предсказуемая, в то же время, слегка жестковатая. Пробоев не замечается, даже в случае наезда на типичные киевские мини-ямки в местах просадки грунта рядом с канализационными (и прочими) люками на дорогах. Для нормальных дорог (не идеальных, а именно нормальных, с поправкой на украинские реалии) подвеска подходит более, чем полностью. Когда начинается сильная ямочность, становится тяжеловато. С другой стороны, этот мотоцикл — не эндуро, и в целом бездорожья лучше избегать.

Расход топлива при обычной городской езде и нормальной регулировке карбюраторов менее 6 литров на сотню километров. На трассах за городом при быстрой езде топливо кушается куда проворнее, но при обычной скорости остаётся в том же районе. По крайней мере, маршрут Киев—Канев—Переяслав-Хмельницкий—Киев спокойно проезжается на одном баке (и ещё даже остаётся), а в баке, как известно, можно поместить 20 литров топлива.

В дальних поездках мотоцикл особо не бывал. Могу сказать, что проехать на нём 170 километров не вставая не является проблемой для человеческого тела. В целом, у меня бывают дни, когда дневной пробег составляет более 200 км, и сказать, что я сильно устаю за рулём, нельзя. В целом здесь заслуга удобной посадки. Даже с моим ростом 194 см, мне не доставляет большого дискомфорта управляться с мотом. На нём можно достаточно удобно и сидеть ровно, и наклоняться к баку. Лежать, конечно, уже не так комфортно, но возможность такая, при большом желании, тоже есть, что очень полезно при резвом движении за городом по трассам.

Касательно скорости. Этот мотоцикл — не самый лучший вариант для скоростной езды. В первую и главную очередь, из-за аэродинамики. Остутствует обтекатель. Хоть и установлено ветровое стекло, с мотоцикла всё равно начинает сдувать на болших скоростях. Оптимальная скорость езды на Бандите — 140 км/ч. Далее становится тяжелее. После замены свечей и чистки воздушного фильтра (об этом я ещё вспомню ниже по тексту) пробовал максимальную скорость (не советую делать это на дорогах общего пользования). Мотоцикл относительно легко разогнался до 216 км/ч. До 190 км/ч разгон довольно резвый, далее двигателю становится тяжелее. Пробег на этот момент составлял около 48000 км.

Динамика у Бандита достаточная для городской езды, хотя двигатель по большей части просыпается на высоких оборотах, где-то после 6 тысяч оборотов чувствуется и мощность, и крутящий момент.

Рассекать городской трафик и пробки довольно легко. В первую очередь, это заслуга управляемости, хотя в то же время и габаритов. Самое широкое место мотоцикла — зеркала. Единственное, за что приходится переживать при езде в междурядье.

IMG_0435

За время экплуатации было замечено два существенных для меня недостатка, с которыми приходится жить. Хотя я и собираюсь что-то с этим сделать, но чуть попозже.

Во-первых, это довольно сильные вибрации на руле. Из-за этого периодически откручивается фиксирующая гайка на зеркале, а также довольно шумно вибрирует ветровое стекло. Я хочу попробовать поменять подшипники на руле и переднем колесе, посмотрим, что это даст. Грузики установлены, но толку от них маловато.

Во-вторых, в период массового выделения тополиного пуха, воздушный фильтр сильно забивается. Это ведёт к нестабильной работе двигателя и провалам на высоких оборотах. Ощущения не из приятных. Хотелось бы, чтобы конструкция хоть как-то сопротивлялась засорению

В качестве резюме, мотоциклом доволен. Я наездил на нём уже порядка 18000 км, за это время не встречал каких либо серьёзных неисправностей и проблем. При должном обслуживании и своевременной замене расходников, мотоцикл служит надёжно и оставляет лишь приятные впечатления.

Leave a Reply